وسائل الوصل بين الامتدادات البحرية اسم الطالب: عبد طاهر محمد عثمان الاشراف\ الدكتور: عبد الرحمن حسن

مقدمة

تشكل الممرات المائية الدولية International straits والمكونة بفعل الطبيعة أو الإنسان منافذ مهمة على صعيد التواصل الإنساني بين الدول، وذلك رغم عدم وجود تعريف قانوني مقنَّن واضح ودقيق لهذا المصطلح. وقد استقر التعامل الدولي أن مفهوم الممرات المائية الدولية يشمل بصورة أساسية المضائق والقنوات البحرية التي تعد محور بحثنا لكونها تتميِّز بخصوصية تماثل أنظمتها القانونية من حيث خضوعها لسيادة الدولة التي توجد على أراضيها أو تعبرها، لكنها تبقى سيادة محددة باحترام بعض الالتزامات الدولية المتعلقة بضمان حرية الملاحة والاتصالات وانسياب حركة التجارة الدولية.

تُعرَّف المضائق جغرافياً بأنها ممرات طبيعية تصل بين بحرين. وهي تحتل أهمية بالغة من كل النواحي السياسية والاقتصادية؛ إذ تسهم في تسهيل حركة الملاحة والمواصلات الدولية، كما توفر للدولة الساحلية المطلة على المضيق إمكانية التحكم بمرور السفن الأجنبية عبره والتدخل بيسر خلال الأزمات. وفي السابق كانت المضائق تعد نقاطاً استراتيجية مهمة تتنازع القوى المتحاربة للسيطرة عليها عبر التحكم بمعابر الملاحة بوصفها عنصراً حاسماً للانتصار في المعركة.

وتنظِّم الملاحةُ في عدد من المضائق الدولية اتفاقياتٌ خاصة تمَّ عقدها في ظروف تاريخية وسياسية معينة، إلاَّ أن القسم الأعظم من هذه المضائق لا تزال حتى الآن من دون تنظيم قانوني خاص بها، بل تخضع للقواعد العامة. كما أن اتفاقيات جنيڤ لعام 1958 لم تتطرق إلى مسألة المضائق الدولية سوى بشكل وجيز وعابر (المادة /16/ من اتفاقية جنيڤ لعام 1958 حول البحر الإقليمي) في حين كرَّست اتفاقية عام 1982 حول قانون البحار الجزء الثالث منها (المواد 34 إلى 45) لبحث موضوع المضائق المستخدمة في الملاحة الدولية.

وتشكّل القناة Canal ممراً أو مضيقاً اصطناعياً، يتم حفرها لتسهيل الملاحة الدولية وتيسيرها بين بحرين أو بين بحر ونهر، عبر اختصار المسافات والتكاليف. ومن الثابت عرفياً أن القناة البحرية التي تقع بكاملها داخل إقليم دولة واحدة تخضع كلياً لسيادة هذه الدولة ولاختصاصها الإقليمي حتى لو كانت تصل بين بحرين عامين.

وقد تمَّ عقد العديد من المعاهدات الدولية من أجل تنظيم الملاحة في معظم القنوات التي تشكَّل ممراً رئيسياً للملاحة والمواصلات والتجارة الدولية. وربما لهذا السبب لم تتضمن اتفاقيات جنيڤ لعام 1958 و1982 حول قانون البحار أي نص يتعلق بهذا الموضوع.

وسائل الوصل الطبيعية

اولاً: مفهوم المضايق البحرية وانواعها

§ تعريف المضيق

إن الفقه الدولي قد اختلف في تحديد تعـريف دقيق للمضيق ،كما أن الـقضاء الدولي أسهـم بـدوره فـي صياغة تعريف للـمضيق ، وقد اتجه الفقه الدولي في تعريفه للمضيق الدولي اتجاهين رئيسيين هما : التعريف الجغرافي والتعريف الوظيفي، فالمضيق من الناحية الجغرافية عبارة عن مياه تفصل إقليمين وتصل بحرين، ^([1]).

و يشترط للاتصاف بوصف المضيق من الناحية الجغرافية عدة شروط أهمها :
الأول : أن تكون مياه المضيق جزءا من البحر وفقا لمفهوم القانون الدولي.
الثاني : أن يتم تكوينه بطريقة طبـيعية، ومن ثم تخرج عن مـفهوم المضايق القنوات التي يحفرها الإنسان ، وقد تكون مياه تفصل بين إقليمين وتصل بحرين كحالة قناة السويس.
الثالث : أن تكون فتحة المضيق بين منطقتين من الأرض ويصل منطقتين من البحر، بحيث لو لم يوجد المضيق لانفصلت المنطقتان البحريتان واتصلت الأرض([2])

أما الأستاذ محمد حافظ غانم فقد عرف المضايق بأنَّها "عبارة عن فتحات طبيعية تصل بين بحرين" وسار في الاتجاه نفسه الأستاذ علي صادق أبوهيف مؤكداً بأن الممرات البحرية هي تلك الفتحات التي توصل بحرين وهي أما طبيعية وتشمل المضايق، وإما صناعية وتشمل القنوات([3])

ويرى الفقيه الفرنسي « جيلبير جيديل Gilbert GIDEL » أن المضيق من الناحية الجغرافية هو ممر بحري محصور بين جزئين من الأرض مهما كانت طبيعة هذه الأرض ومهما كانت سعة هذا الممر المائي، موضحا أن المضيق من الناحية القانونية هو كل ممر طبيعي بين ساحلين لا يتجاوز عرضا معينا، ويسمح بالاتصال بين جزئين من المجالات البحرية، ومن غير المهم أن تعود هذه المجالات إلى بحر واحد أو بحرين، ولا يهم أيضا إذا كان الممر قائما بين جزيرة وإقليم أو بين جزيرتين أو مجموعة من الجزر ([4])
واما من الناحية القانونية يجب أن يكون المضيق الدولي محدود الاتساع، أي لا يزيد اتساعه على ضعف مساحة البحر الإقليمي للدولة أو الدول المطلة عليه، فالمضيق الذي يزيد اتساعه عن ذلك ويتوافر فيه شريط من البحر العالي على امتداده لا يعد من المضايق ولا ينطبق عليه نظامها، وإنَّما ينطبق عليه نظام البحر العالي، شريطة أن يكون ذلك الشريط صالحاً للملاحة الاعتيادية الأمينة بكامله وبالخصائص الملاحية والهيدروغرافية نفسها، وطبقاً للعرف القانوني الدولي فإن المضيق عبارة عن ( ممر مائي يصل بين جزأين من أعالي البحار ومستخدم للملاحة الدولية وتمارس عليه السفن حق المرور البريء)([5])

وقد لا يكفي الاعتماد على المعيار الجغرافي أو القانوني أوكليهما معا لتعريف المضيق، ولا بد من إضافة معيار ثالث هو المعيار الغائي أو الوظيفي الذي يعتمد على استخدام المضيق للملاحة الدولية بصرف النظر عن كثافة أو أهمية تلك الملاحة. لذا يذهب الفقه إلى تعريف المضيق وفقا لهذا المعيار باعتباره ممرا مائيا ضيقا يستخدم للملاحة الدولية بين جزئين من المجالات البحرية، ويشترط فيه أن يكون مستخدما في الملاحة الدولية « Used for international navigation » بصرف النظر عن كثافة أو أهمية تلك الملاحة، وبغض النظر كذلك عن طبيعة الأرض التي يقع فيها المضيق، ومهما كانت البحار التي يصل بينها، ومهما كان الاسم الذي يطلق عليه، إذ أن المضايق التي تصل بين جزئين من البحار ولا تستخدم في الملاحة الدولية لا يمكن أن توصف بالمضايق الدولية، لأنها تستخدم للملاحة الداخلية أو الوطنية لدولة أو دول معينة بالذات([6]).

§ انواع المضايق البحرية

ويمكن تقسيم المضايق إلى ثلاثة أصناف:

الصنف الأول: المضايق التي يجعلها موقعها الجغرافي تصل بين أعالي البحار من جهة ومياه داخلية من جهة أخرى مثل مضيق كرتش الذي يصل بين البحر الأسود وبحر آزوف، وهذا الصنف من المضايق أما أن يقع كلياً في إقليم دولة واحدة، أو أن يقع المضيق ضمن منطقتي سيادة لدولتين ساحليتين بالكامل، ففي الحالة الأولى فإن المضيق بطبيعة الحال يقع ضمن إقليم الدولة الساحلية بوصفه جزءاً من بحرها الإقليمي، وبهذا تمتد عليه سيادة الدولة الساحلية كاملة ويطبق عليه في هذه الحالة نظام المرور البريء، أما في الحالة الثانية: فالمضيق لا يصل ولا يتصل بأعالي البحار ويطبق على السفن التي تجتاز المضيق قانون المرور البريء وفق قوانين وأنظمة الدولة الساحلية التي يكون المرور من جانبها لأن هذا الاجتياز هو مرور بريء في المياه الإقليمية.([7])

الصنف الثاني: المضايق الموجودة بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة وبين البحر الاقليمي لدولة اجنبية، وفي هذه الحالة تطبق القاعدة العامة التي وردت في المادة السادسة عشرة ( الفقرة 4 (لاتفاقية جنيف للبحر الإقليمي والمنطقة المتاخمة لعام 1958 ويطبق على هذا الصنف من المضايق نظام المرور البريء، وفي تطور لاحق استثنت المادة الخامسة والأربعون ( الفقرة 1 (من الاتفاقية الثالثة لقانون البحار لعام 1982هذا النوع من المضايق مع عد هذا الصنف من المضايق المستخدمة للملاحة الدولية، غير أن النقطة (ب) من الفقرة (1 (من المادة المذكورة قد أقرت تطبيق نظام المرور البريء على السفن في أثناء تجاوزها هذا النوع من المضايق وليس نظام المرور العابر، وكان لهذا الموقف من الاتفاقية ضغوط ومواقف من قبل دول كثيرة([8]) .

الصنف الثالث: المضايق المستخدمة للملاحة الدولية التي تصل بين جزأين من أعالي البحار أو بين جزء من أعالي البحار أو بين منطقة اقتصادية خالصة وجزء آخر من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة، ومثل هذا النوع من المضايق ينطبق على اجتياز السفن له لأغراض الملاحة الدولية بكل الأنواع نظام المرور العابر([9])

ثانياً: النظام القانوني للمضايق

Ø المضايق الخاضعة لاتفاقية 1982

وبخصوص المضايق التي نصت الإتفاقية علي المرور فيها في حالتين، حق المرور العابر وحق المرور البرئ ([10]).

اولا: حق المرور العابر

لم يكن نظام المرور العابر من الأنظمة الملاحية المعروفة من قبل في فقه أوعمل قانون البحار، وهو من الأنظمة التي استحدثتها اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.

وقد لجأت المشروعات التي نوقشت في المؤتمر الثالث لقانون البحار إلى استخدام تعبير"المرور العابر" كمحاولة للتوفيق بين الاتجاهات المتعارضة التي تميزت بها مناقشات موضوع المرور عبر المضايق المستخدمة للملاحة الدولية([11])

ولقد قررت المادة (37( من اتفاقية الأمم المتحدة للبحار عام 1982م، أن المضايق التي تخضع لما يعرف بنظام المرور العابر، هي المضايق المستخدمة للملاحة الدولية وتصل بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة وجزء آخر من أعالي البحار، وبناء علي ذلك فإذا كان المضيق يربط بين بين جزء من أعالي البحار وبحر إقليمي لدولة اجنبية فلا يخضع لنظام المرور وانما يخضع لنظام المرور البرئ([12])

وعرفت اتفاقية قانون البحار عام 1982 م المرور العابر في المادة ( 38-2 المرور العابر هو أن تمارس وفقا لهذا الجزء حرية الملاحة و التحليق لغرض وحيد "هو العبور المتواصل والسريع في المضيق بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة وجزء آخر من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة. غير أن تطلب تواصل العبور وسرعته لا يمنع المرور خلال المضيق لغرض الدخول إلى دولة مشاطئة للمضيقأو مغادرتها أو العودة منها، مع مراعاة شروط الدخول إلى تلك الدولة([13])

وتتمتع جميع السفن والطائرات بحق المرور العابر خلال تلك المضايق، ولا يعني ذلك عدم التزامها بواجبات والتزامات عليها احترامها([14]) مثل:

1. ان تمضي دون إبطاء خلال المضيق أو فوقه.

2. أن تمتنع عن أي تهديد بالقوة أو أي استعمال لها ضد سيادة الدولة المشاطئة للمضيق.

3. أن تمتنع عن أي نشاط لا يتصل بالعبور المتواصل السريع

4. أن تتمثل السفن للأنظمة والإجراءات والممارسات الدولية الخاصة بالسلامة فب البحر

5. أن تتمثل السفن للإجراءات والممارسات الخاصة بمنع التلوث وخفضة والسيطرة عليه.

6. أن تراعي الطائرات قواعد الجو الموضوعة من قبل منظمة الطيران المدني الدولية والمنطبقة علي الطائرات المدنية.

7. أن ترصد في جميع الاوقات الذبذبة اللاسلكية المحددة والذبذبة اللاسلكية الدولية المخصصة لحالات الشدة([15])

ثانيا: حق المرور البرئ

إن المرور البريء ليس من الأفكار الحديثة بل فكرة تعود إلى عهد بعيد وتعد بمثابة تنازل لصالح مبدأ حرية أعالي البحار من قبل مبدأ السيادة نتيجة الصراع المستمر والدائم بين هذين المبدأين وقد تبلورت تلك الفكرة في النهاية في شكل نظام قانوني،ويحاول نظام المرور البريء، كما هو مستقر الآن في القانون الدولي، أن يخلق توازنابين مصالح الجماعة الدولية في توفير أكبر قدر من حرية الملاحة، وبين المصالح الدوليةالساحلية التي تمارس السيادة على هذا الجزء من البحر، فعنصر عدم الإعاقة هو العنصرالجوهري الذي يحمي مصالح الملاحة الدولية، في حين أن بعض الشروط المفروضةعلى المرور البريء هي العناصر التي تحمي مصالح الدولة الساحلية)[16](

وكان حق المرور في العصر السالف مقرراً بالنسبة لليابسة كذلك باعتبار أنها قاعدة من قواعد القانون الطبيعي ثم تقلص هذا الحق من على اليابسة أمام حق السيادة و لكنه ظل باقياً بالنسبة للبحر .([17])

والمقصود بالمرور –عموما- هو الإبحار المتواصل والسريع، خلال البحر الإقليمي لدولة معينة، ويقصد منه ملاحة السفن الأجنبية في البحر الإقليمي، ويقصد بالملاحة سيرالسفينة في البحر الإقليمي، أما بالنسبة للسفن الوطنية، سواء كانت حكومية أو خاصة فإن لها حق الملاحة في بحرها الإقليمي كحق من حقوق الدولة على أراضيها، والدولة حرة في تنظيم ملاحة سفنها الوطنية طبقا لقوانينها الداخلية ([18])

ويعنى المرور البرى كما ورد فى المادة ١٩ من نفس الاتفاقية ما يلى:

١-يكون المرور برياً ما دام لا يضر بسلم الدولة الساحلية أو بحسن نظامها أوبأمانها ويتم هذا المرور بالموافقة لهذه الاتفاقية وقواعد القانون الدولى الأخر.

٢-يعتبر مرور سفينة أجنبية ضاراً بسلم الدولة الساحلية أو بحسن نظامها أوبأمنها إذا قامت السفينة أثناء وجودها فى البحر الاقليمى بأى من الأنشطةالتالية:

أ- أى تهديد بالقوة أو اى استعمال لها ضد السيادة للدولة الساحليةأو سلامتها الإقليمية أو استقلالها السياسى أو بأى صورة أخرىلمبادئ القانون الدولى المحددة فى ميثاق الأمم المتحدة.

ب- أى مناورة أو تدريب بأسلحة من أى نوع.

ج - أى عمل يهدف إلى جمع المعلومات تضر بدفاع الدولة الساحلية أوأمنها.

د- اطلاق أى طائرة أو انزالها أو تحميلها.

ھ - اطلاق أى جهاز عسكرى أو انزاله أو تحميله.

و- تحميل أو انزال أى سلعة أو عملية أو شخص خلافاً لقوانين وأنظمةالدولى الساحلية الجمركية

أو ألضريبة أو المتعلقة بالهجرة أوالصحة.

ز- أى عمل من أعمال التلوث المقصود والخطير المخالف لهذه الاتفاقية.

ح-أى من أنشطة صيد السمك.

ط- القيام بأنشطة بحث أو مسح.

ك- أى فعل يهدف إلى التدخل فى عمل أى من شبكات الموصلات أو من المرافق أو المنشآت الأخرى للدول الساحلية.

ل- أى نشاط أخر ليست له علاقة مباشرة بالمرور([19])

وينطبق حق المرور البرئ علي المضايق المستخدمة في الملاحة الدولية اذا كان المضيق حسب مادة(45):

v يتكون من الاقليم اليابس للدولة وجزيرة تابعة لهذه الدولة، إذا وجد تجاه الجزيرة طريق في البحر العالي أو طريق يمر بمنطقة اقتصادية خالصة تتوافر فيه خصائص ملائمة ومماثلة من حيث الملاحة والمميزات الهيدروجرافية.

v إذا كان المضيق يربط البحر الاقليمي لدولة مع جزء من البحر العالي او المنطقة الاقتصادية الخالصة لدولة اخري.

وفي الحالتين لايجوز وقف المرور البرئ عبر المضيق([20])

إن مثل هذه المضايق تخضع لنظام المرور البريء ولا يجوز للدولة المشاطئة للمضيق أن توقف المرورالبريء فيه، ويعني ذلك ببساطة سلب حق الدولة طبقا للقاعدة المعروفة في حالات معينة من وقف هذا الحق، وهو بهذا يختلف عن المرور البريء الذي تجري ممارسته في البحر الإقليمي والذي لا يشكل مضيقا، ولكنه لا يرقى إلى مكانة المرور العابر.

و المضايق المحصورة بين جزيرة وبر الدولة تستخدم السفينة المرور البريء لاجتياز المضيق، أي أن تمر السفينة دون الطائرة والسبب في ذلك أن صعوبة حركة السفينة وقد تسلك طريقا طويل قد يكلفها، بينما يكون تغيير اتجاه الطائرة أسهل من السفينة، إذ تتمكن الطائرة من استخدام طرقا غير ذلك، ونفس الفكرة بالنسبة للمضايق المحصورة بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة وبين البحر الإقليمي لدولة أجنبية([21])

ولما كانت المضايق وسيلة ربط بين الامتدادات البحرية فقد نصت الاتفاقية علي امرين هامين:

Ø ان النظام الخاص بالمضايق لا يمس النظام القانوني للمياه الواقعة خارج البحار الاقليمية للدل المطلة علي المضيق بوصف تلك المياه مناطق اقتصادية خالصة او من اعالي البحار(م35/ب).

Ø عدم تأثر المياه الداخلية لدولة المضيق، وذلك ان المياه الداخلية لاية دولة تكون خاضعة لسيادتها، الا اذا ادي استخدام طريقة خطوط الاساس المستقيمة الي جعل مساحات مائية مياهها داخلية لم تكن تعتبر كذلك من قبل(م35/أ)([22]).

Ø المضايق غير الخاضعة لاتفاقية 1982

لا تسري اتفاقية 1982 علي نوعين من المضايق:

اولا: المضايق التي تحكمها اتفاقيات منذ زمن بعيد

فقد قررت الاتفاقية عدم المساس بالنظام الخاص بالمضايق التي نظم المرور خلالها كليا او جزئيا بواسطة اتفاقيات دولية موجودة منذ زمن طويل والتي مازالت سارية (م35/ج)([23])

ومن اهم المضايق التي تحمكمها اتفاقات خاصة:

§ مضيق جبل طارق الذي يصل بين البحر المتوسط والمحيط الأطلسي، حيث عد حراً للملاحة الدولية لمصلحة السفن التجارية والحربية كافة بموجب التصريح البريطاني الفرنسي لعام 1904م، والاتفاقية الإسبانية الفرنسية لعام 1912م، واتفاق طنجة لعام 1923م([24])

§ المضايق التركية التي مرت ثلاث مراحل بسبب اهميتها وتبدل الأوضاع السياسية:

1. النظام التركي الداخلي الذي ظل قائما حتي سنة 1774م.

2. النظام الثنائي الروسي – التركي

3. النظام الدولي الناتج عن معاهدات متعدة الاطراف الذي انفتح بمعاهدة لوزان التي سادت فيها ثلاثة مبادئ اساسية هي : حرية المرور، والحياد، والتدويل([25]).

§ المضايق النرويجية: وكان الدانمارك حتي منتصف القرن التاسع عشر تستوفي رسوما من السفن التي تجتاز هذه المضايق، وهذه الرسوم المبنية علي الفكرة القديمة القائلة بتملك الدولة الساحلية للمضايق، وقد الغت هذه الرسوم بالمعاهدة المعقودة بسنة 1857 ،فاصبحت بحر البلطيق مفتوحة في وجه الملاحة الحرة لغاية الحرب العالمية الأولي([26])

ثانيا: المضايق التي يمر خلالها طرقا توجد في البحر العالي أو في منطقة اقتصادية خالصة:

تتمثل الخاصية الأساسية لأي مضيق في كونه ضيقا، يقع بين شواطئ دولة واحدة أو طل عليه اكثر من دولة، من هنا كان وضع خاص للمضيق بما يكفل حماية مصالح دول المضيق من ناحية ومصالح الملاحة الدولية من ناحية أخري، ولذلك نصت الاتفاقية علي أنه إذا وجد خلال المضيق طريق يمر خلال البحار العالية أو منطقة اقتصادية خالصة لها نفس الخاصية المناسبة من حيث الملاحو والمميزات الهيروغرافية، تنطبق علي هذه الطرق نصوص الاتفاقية الأخري بما في ذلك حريات الملاحة والتحليق(م36)([27])

وسائل الوصل الصناعية

تعريف القنوات البحرية وميزاتها:

v القنوات البحرية مضائق صناعية حفرت لتصل بين بحرين عامين تسهيلا للملاحة والمواصلات الدولية.

ولا نزاع في أن هذه القنوات تدخل في السيادة الإقليمية للدول التي تخترق أرضها كأي جزء من اقليمها، وكل ما تثيره من الناحية الدولية هو مسألة الملاحة فيها([28])

v القنوات الدولية هي طرق اصطناعية للمواصلات([29])

v القنوات هي طرقا مائية صناعية يتم حفرها في اقليم دولة أو اكثر للعمل علي وصل بحرين تسهيلا لحركة الملاحة الدولية.

ونظرا لوجود القناة في اقليم دولة أو أكثر فهي تخضع لسيادتها باعتبارها جزء لا يتجزء من اقليمها تمارس عليه تلك السيادة بنفس القدر والظروف التي تمارس فيها سيادتها علي باقي اجزاء اقليمها، مالم يوجد اتفاق دولي يقضي بوضع تنظيم معين يحكم الملاحة في القناة([30])

v القنوات البحرية :ممراً أو مضيقاً اصطناعياً، يتم حفرها لتسهيل الملاحة الدولية وتيسيرها بين بحرين أو بين بحر ونهر، عبر اختصار المسافات والتكاليف. ومن الثابت عرفياً أن القناة البحرية التي تقع بكاملها داخل إقليم دولة واحدة تخضع كلياً لسيادة هذه الدولة ولاختصاصها الإقليمي حتى لو كانت تصل بين بحرين عامين([31])

وتوجد حاليا ثلاث قنوات بحرية ذات أهمية دولية هي قناة السويس وقناة بنما وقناة كييل وقناة كورنتا.

1. قناة السويس:

ونظام الملاحة فيها: افتتحت قناة السويس في 17/11/1869وهي تصل البحر المتوسط بالبحر الأحمر وتقع بأكملها في الاقليم المصري وتدخل بالتالي في السيادة الاقليمية لجمهورية مصر العربية([32])

وينظم الملاحة في القناة اتفاقية القسطنطينية بتاريخ 29 اكتوبر 1888 علي اثر عقد مؤتمر دولي حيث تمثلت كل من تركيا والدول الاوروبية الست الكبري بالاضافة الي اسبانيا وهولندا، وقد انطوت هذه الاتفاقية علي الميادئ الثلاثة الاتية:

1. حرية الملاحة التجارية في أي وقت وعلي السواء في حالتي السلم والحرب.

2. حرية مرور السفن الحربية، بشرط عدم التوقف وعدم إنزال الجيوش أو العتاد.

3. حياد القناة حيث لا تجوز محاصرتها أو مهاجمتها أثناء الحرب([33]).

2. قناة بنما:

قناة بنما ممر مائي يعبر برزخ بنما، ويصل ما بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ، وتُعد هذه القناة من أعظم الإنجازات الهندسية في العالم، عملت القناة، بعد الانتهاء من شقها عام 1914 ، على تقصير مسافة رحلة السفن ما بين مدينة نيويورك وسان فرانسيسكو إلى أقل من 8,370 كم، وفي الفترة التي سبقت شق هذه القناة، كان على السفن التي تقوم بمثل تلك الرحلة، أن تبحر حول أمريكا الجنوبية قاطعة نحو 20,900 كم،وخضعت منطقة القناة للولايات المتحدة الأمريكية بموجب اتفاقية بين البلدين بدأت من سنة 1978 م وانتهت سنة 1999 م. استعادت جمهورية بنما سيادتها على القناة بعد إدارة الولايات المتحدة الأمريكية لها 85 عاما([34] )

وليست قناة بناما موضوع نظام دولي واسع، كما هي حال قناة السويس، ويستند هذا النظام علي معاهدتين ثنائيتين:

1. معاهدة هاي – بونسوفوت المعقودة بسنة 1901 بين الولايات المتحدة الامريكية وبريطانيا العظمي، وبموجب هذه المعاهدة اعترفت بريطانيا بحق الولايات المتحدة المريكية في ادارة القناة والدفاع عنها، بشرط وضع نظام حر.

2. معاهدة هاي- بونو- فاريلا المعقودة بسنة 1903 بين الولايات المتحدة الامريكية وجمهورية بنما([35])

3. قناة كييل:

وتصل بين بحر الشمال وبحر البلطيق، ويبلغ طولها 98كم وتقع بأكملها في ألمانيا التي تمارس السيادة عليها. وقد تمَّ افتتاح القناة للملاحة منذ عام 1896 عندما قامت السلطات الألمانية بالسماح للسفن الأجنبية بالمرور عبرها بناء على إذن مسبق منها وبعد أداء الرسوم المتوجبة. كما أعلنت الحكومة الألمانية مراراً بأن الملاحة في قناة كييل حرة لجميع الدول، ولكن يجوز إغلاقها أو تقييد الملاحة بمواجهة أي سفينة مهما يكن العلم الذي تحمله. وبعد الهزيمة الألمانية في الحرب العالمية الأولى وضع الحلفاء نظاماً دولياً للقناة ضمن معاهدة ڤرساي لعام 1919م (المواد 380ـ 386) ينص على ضمان حرية الملاحة فيها لكل السفن التجارية والحربية العائدة لجميع الدول التي تكون في حالة سلم مع ألمانيا وعلى قدم المساواة من دون تمييز في المعاملة. وقبل بدء الحرب العالمية الثانية ألغت السلطات الألمانية النظام الدولي لقناة كييل لحين استسلامها للحلفاء، حيث أعادت الوضع إلى ما كان عليه من جديد، ولا يزال([36])

ميزات القنوات البحرية :

1. عندما تصل القنوات بين نهرين أو بين نهر وبحر، فإنها تخضع للقانون العام إذا لم يكن ثمة معاهدة ما، وهي تشكل مبدئيا طرق مواصلات مائية داخلية أو مجرد طرق وطنية.

2. عندما تصل بين بحرين(قنوات بحرية) فتتولي حفرها الدولة ذاتها، أو أحد المقاولين أو شركة خاصة بموجب ترخيص صادر عن الدولة الإقليمية ([37])

المطلب الثاني : النظام القانوني للقنوات البحرية

1ـ تخضع ملكية القنوات البحرية للدول التي تقع على أراضيها والتي تمارس عليها كل مظاهر السيادة والاختصاص الإقليمي، وكذلك على السفن التجارية الراسية في موانئ هذه الدولة.

2ـ إقرار مبدأ حرية الملاحة في القناة بالنسبة إلى السفن التجارية لكل دول العالم وقت السلم.

3ـ يجوز للدول التي تقع فيها القناة إغلاقها في مواجهة سفن العدو في أثناء فترة الحرب([38])

الخاتمة

استأثر النظام المستحدث للمرور في المضايق باهتمام كبير من جانب اتفاقية 1982 و كانت أهم معالمه استحداث حق المرور العابر و هو حق وسط بين حق المرور البرىء و حق المرور المطلق الذى يطبق في أعالى البحار. ممارسة حق المرور العابر – خلافا لحق المرور البرىء - لا تخضع لرقابة الدولة الساحلية المشاطئة للممر و كدلك فان الغواصات تستطيع ممارسة هذا الحق و هى غاطسة و يترتب على هذا الحق أيضا حق الطيران العابر فوق الممر لكل الدول و هى ميزة جديدة لم تكن موجودة قبل اتفاقية 1982. يلاحظ هنا أن حق المرور العابر لا يطبق الا في حالات أن يكون المضيق واصلا بين منطقة من البحر العالى أو منطقة اقتصادية خالصة و منطقة أخرى من البحر العالى أو منطقة اقتصادية خالصة. أما لو كان المضيق يفصل بين منطقة بحر عالى أو منطقة اقتصادية خالصة و بحر اقليمى لأحد الدول فيكون الحق المستخدم هو حق المرور البرىء المذكورة شروطه آنفا. لا يمارس حق المرور العابر كما ذكرنا الا في المضايق و لهذا فقد أوجدت الاتفاقية الجديدة 1982 تعريفا محددا للمضايق هو كالتالى: المضيق هو ممر مائى طبيعى غير صناعى يفصل بين اقليمين و يصل بين بحرين. اذا كان المضيق واقعا بين بر أحد الدول و جزيرة تتبع هده الدولة و ان كان هناك طريق آخر من خارج الجزيرة يصلح للملاحة فان الطريق الآخر يكون هو المضيق المحمل بحق المرور العابر أما الممر المحصور بين شاطىء الدولة و الجزيرة التابعة لها فيكون محملا فقط بحق المرور البرىء.

2ـ إقرار مبدأ حرية الملاحة في القناة بالنسبة إلى السفن التجارية لكل دول العالم وقت السلم.

3ـ يجوز للدول التي تقع فيها القناة إغلاقها في مواجهة سفن العدو في أثناء فترة الحرب.

وحالياً هنالك ثلاث قنوات بحرية ذات أهمية حيوية على صعيد الملاحة الدولية، وتخضع لأنظمة قانونية خاصة مستمدة من نصوص اتفاقيات دولية تمَّ عقدها بهذا الشأن، وهي قناة السويس وكييل وبنما.

المصادر والمراجع:

اولا: الكتب

1. احمد ابو الوفا، الوسيط في القانون الدولي العام، ط4، القاهرة، دار النهضة العربية، 2004م

2. أحمد محمد رفعت، القانون الدولي العام، القاهرة، دار النهضة العربية، 1999 م

3. بلوط سماح، النظام القانوني للملاحة البحرية الدولية، مذكرة لنيل درجة الماجستير في القانون العام،جامعة الإخوة منتوري قسنطينة، كلية الحقوق ،الجزائر،2015م.

4. جمیل محمد حسین، دراسات في القانون الدولي،(د.ن)،2009م.

5. شارل روسو، القانون الدولي العام، نقله الي العربية شكر الله خليفة و عبد المحسن سعد، بيروت ، الاهلية للنشر والتوزيع، 1987م.

6. عبد البارئ احمد عبد البارئ، أصول القانون الدولي العام،ج1،(د.ن)1405 هــ.

7. علي خليل اسماعيل الحديثي، القانون الدولي العام ، المبادئ والأصول،ج1، القاهرة، دار النهضة العربية، 2010م.

8. علي صادق أبو هيف، القانون الدولي العام، منشأة المعارف، الإسكندرية، الطبعة الثانية عشرة ،1975م.

ثانيا: المواقع الالكترونية

1. http://www.ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=67399

2. http://www.startimes.com/?t=8203833

3. http://www.ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=67399

4. https://shamra.sy/academia/show/57e55a4c0181d

5. http://www.ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=67399

6. https://shamra.sy/academia/show/57e55a4c0181d

7. http://king-royah.blogspot.com/2011/05/blog-post_448.html

8. https://www.arab-ency.com/_/details.law.php?full=1&nid=164234

9. https://www.palestinapedia.net/%D8%A7%D9%84%D9%85%D9%85%D8%B1%D8%A7%D8%AA-%D8%A7%D9%84%D8%A7%D9%82%D9%84%D9%8A%D9%85%D9%8A%D8%A9-%D9%88%D8%A7%D9%84%D8%AF%D9%88%D9%84%D9%8A%D8%A9-%D8%A7%D9%84%D9%85%D8%A7%D8%A6%D9%8A%D8%A9/

10. https://www.arab-ency.com/_/details.law.php?full=1&nid=164234

11. https://www.palestinapedia.net/%D8%A7%D9%84%D9%85%D9%85%D8%B1%D8%A7%D8%AA-%D8%A7%D9%84%D8%A7%D9%82%D9%84%D9%8A%D9%85%D9%8A%D8%A9-%D9%88%D8%A7%D9%84%D8%AF%D9%88%D9%84%D9%8A%D8%A9-%D8%A7%D9%84%D9%85%D8%A7%D8%A6%D9%8A%D8%A9/

12. http://www.4arb.com/%D8%A3%D9%87%D9%85-%D8%A7%D9%84%D9%85%D8%B6%D8%A7%D9%8A%D9%82-%D9%88%D8%A7%D9%84%D9%85%D9%85%D8%B1%D8%A7%D8%AA-%D8%A7%D9%84%D8%A8%D8%AD%D8%B1%D9%8A%D8%A9-%D9%81%D9%8A-%D8%A7%D9%84%D8%B9%D8%A7%D9%84/%D8%A7%D9%84%D8%A8%D8%AD%D8%A7%D8%B1-%D9%88%D8%A7%D9%84%D9%85%D8%AD%D9%8A%D8%B7%D8%A7%D8%AA/

13. https://www.arab-ency.com/_/details.law.php?full=1&nid=164234

14. https://www.arab-ency.com/_/details.law.php?full=1&nid=164234

)[1]( http://www.ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=67399

)[2] (http://www.startimes.com/?t=8203833

)[3]( علي صادق أبو هيف، القانون الدولي العام، منشأة المعارف، الإسكندرية، الطبعة الثانية عشرة 1975 ،ص 455

)[4]( http://www.ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=67399

)[5]( https://shamra.sy/academia/show/57e55a4c0181d

)[6] (http://www.ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=67399

[7] عبد البارئ احمد عبد البارئ، أصول القانون الدولي العام،ج1،(د.ن)1405هــ، ص380.

[8] علي خليل اسماعيل الحديثي، القانون الدولي العام ، المبادئ والأصول،ج1، القاهرة، دار النهضة العربية،2010، ص 116.

)[9] (https://shamra.sy/academia/show/57e55a4c0181d

[10] احمد ابو الوفا، الوسيط في القانون الدولي العام، ط4، القاهرة، دار النهضة العربية، 2004م، ص318.

[11] بلوط سماح، النظام القانوني للملاحة البحرية الدولية، مذكرة لنيل درجة الماجستير في القانون العام،جامعة الإخوة منتوري قسنطينة، كلية الحقوق ،الجزائر، 2015، ص 143.

[12] أحمد محمد رفعت، القانون الدولي العام، القاهرة، دار النهضة العربية، 1999 م،336-337

[13] بلوط سماح، النظام القانوني للملاحة البحرية الدولية ، مرجع سابق، ص 144.

[14]مرجع سابق، ص 318 احمد ابو الوفا، الوسيط في القانون الدولي العام،

[15] أحمد محمد رفعت، القانون الدولي العام، مرجع سابق، ص337-338

بلوط سماح، النظام القانوني للملاحة البحرية الدولية، مرجع سابق، ص 110.

)[17] (http://king-royah.blogspot.com/2011/05/blog-post_448.html

[18] بلوط سماح، النظام القانوني للملاحة البحرية الدولية ، مرجع سابق، ص 113.

[19] جمیل محمد حسین، دراسات في القانون الدولي،(د.ن)،2009، ص31

[20] احمد ابو الوفا، الوسيط في القانون الدولي العام، مرجع سابق، ص 319.

[21] بلوط سماح، النظام القانوني للملاحة البحرية الدولية ، مرجع سابق، ص 132.

[22] احمد ابو الوفا، الوسيط في القانون الدولي العام، مرجع سابق، ص 321-322.

[23] احمد ابو الوفا، الوسيط في القانون الدولي العام، مرجع سابق، ص 320 .